Las Flotas de Indias
Las Flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español en América y constituyeron la esencia de la denominada Carrera de las Indias que englobaba todo el comercio y navegación de España con sus colonias. Se configuraron en 1561 y subsistieron, a trancas y barrancas, hasta 1778, año en que se suprimieron definitivamente. Cuando se suprimieron, la monarquía española intentó mantener el monopolio comercial con el llamado Reglamento de Libre Comercio, que nació con más de un siglo de retraso, y fue incapaz de hacer frente a la realidad comercial americana motivada por la presencia de artículos procedentes de la revolución industrial. Las flotas murieron tarde y la reglamentación que las sustituyó fue también anacrónica, lo que acentuó el descontento general de los criollos y fue preludio de la independencia.
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La necesidad de defender los mercados españoles que iban o venían de Indias se evidenció ya en 1522, cuando Juan Florin, corsario italiano al servicio de Francia, se apoderó de dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas. Se recomendó que a partir de entonces los buques procurasen viajar reunidos o "en conserva", como entonces se decía, para defenderse mejor de un posible ataque.
En 1543 se ordenó que los mercantes que hacían la Carrera de las Indias fueran siempre juntos, reunidos en dos flotas, que saldrían de España en marzo y septiembre, siempre escoltados por un buque de guerra, armado a costa de la "tasa de avería". Cada una de dichas flotas tendría al menos 10 bajeles de 100 o más toneladas. Una vez en el Caribe cada mercante marcharía a su puerto respectivo, mientras que el buque de guerra se dedicaría a perseguir a los piratas, tomando La Habana como base. Al cabo de tres meses todos los mercantes se reunirían en La Habana con el buque de guerra y emprenderían el regreso a España, en lo que se llamaría "el tornaviaje".
En 1545, un indígena descubrió casualmente la mina del Potosí y al año siguiente se halló plata en Zacatecas. Dos años más tarde (1548) en Guanajuato, luego en Cuencamé, San Luis de Potosí, Sombrerete y Pachuca en 1552, etcétera. En 1555 Bartolomé Medina logró aplicar con éxito el procedimiento de amalgamación en las minas de Pachuca (México), y empezó la producción masiva de plata, que naturalmente había que transportar a España a través del Océano Atlántico.
Las cosas empezaron a cambiar a partir de entonces, cuando los cargamentos aumentaron de valor. Los navíos españoles llevaban el cargamento más valioso por unidad de peso: la plata (a excepción, naturalmente, del oro) y realizaron el mejor negocio del mundo. Pero su rentabilidad se volvió contra la potencia que lo controlaba, pues además de los riesgos que representaba la navegación atlántica por los fenómenos naturales, surgió el de la piratería, que cayó rápidamente sobre los bajeles peninsulares. Se decidió entonces organizar bien el sistema. En realidad interesaba más el "tornaviaje" o regreso de los mercantes, que eran los que traían la plata, pero se aprovechó la ocasión para obtener igualmente buenos dividendos del viaje de ida, llevando los artículos que necesitaban los pobladores de América. Pronto se vio que la demanda indiana se centraba en artículos de lujo, que podían además ser gravados fuertemente, por los que se convirtió en otro negocio no menos lucrativo. Se configuró así un circuito comercial completo, de ida y vuelta, que consistía en llevar a Indias manufacturas extranjeras y algunos productos alimenticios usados en la dieta urbana (vino, aceite, pasas, etc.) y traer de ellas la plata.
Como en América existían dos virreinatos, el de México y Perú, cada uno de los cuales englobaba a Norteamérica y Suramérica respectivamente, se determinó enviar dos flotas anuales, una para cada uno de ellos. La Real Cédula de 10 de julio de 1561, complementada tres años después, estableció que se organizarían en la costa andaluza (Sevilla, Cádiz y Sanlúcar) y partirían del río de Sevilla, custodiadas por una Armada Real haciéndoles escolta y guarda...
"y traiga el tesoro nuestro y de particulares".
Aunque no estaba muy claro en la normativa, parece que el tesoro real debía venir en los buques de la Armada y no en los mercantes.
Resultaba así que por primera vez en la Historia, la Armada se ponía al servicio de los intereses comerciales. El asunto es explicable por cuanto el Rey era el propietario de la mayor parte del tesoro que se transportaba en el "tornaviaje", y el beneficiario, a través de los impuestos, de los artículos que se llevaban. No en vano el comercio indiano era la parte sustancial de la llamada Real Hacienda, o Hacienda del Rey.
El coste de custodiar los mercantes con buques de guerra se gravaba a la mercancía transportada mediante un impuesto denominado "avería" que se prorrateaba sobre el valor de los productos. De aquí que tuviera niveles variables según el valor de las mercancías. En períodos bélicos había que aumentar la defensa naval y la avería era mayor. Esta incertidumbre continua sobre lo que había que pagar trajo muchos problemas a los comerciantes y desde 1660 la Corona cargó con todo el gasto de defender las flotas, imponiendo a los comerciantes un canon fijo de 790.000 ducados en concepto de tal avería.
En 1569 se diferenciaron totalmente las dos flotas. La que iba a México, cuyo destino final era el puerto de Veracruz, debía zarpar de España en el mes de abril. Empezó a llamarse la "Armada" o "Flota de la Nueva España", para distinguirla de la otra, y terminó siendo conocida simplemente con los nombre de "Armada" o "Flota". La destinada a Tierrafirme, cuyo terminal era Nombre de Dios -sustituido luego por Portobelo-, tenía que partir en el mes de agosto. Se la llamó la "Flota de los Galeones" y, finalmente, sólo "Los Galeones". Algunas veces navegaron juntas "La Flota" y "Los Galeones", pero cada una de ellas manteniendo su personalidad y mando.
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El Consejo de Indias era quien decidía -tras consulta con la Casa de Contratación que, a su vez, se asesoraba con el Consulado de Comerciantes de Sevilla- si había dos o ninguna flota. Una vez que el Consejo autorizaba la flota, se le notificaba a la Casa y ésta a los cargadores. Lo primero que se hacía era fijar el número de toneladas que se consideraban necesarias para satisfacer la demanda del mercado americano, cosa que decidía una junta de comerciantes y cosecheros andaluces, si bien el Consejo podía rectificar la propuesta. Del total de toneladas disponibles se reservaba un tercio para los comerciantes gaditanos, que participaban así legalmente del monopolio sevillano. El resto se dividía en otras tres partes: 2/3 para los comerciantes y 1/3 para los cosecheros.
Las normas fueron ampliamente incumplidas, como todas las de Indias. Raramente se salía en las fechas estipuladas y tampoco hubo dos flotas por año. Los comerciantes querían ganar dinero con su mercancía y jugaron siempre a tener mal abastecido el mercado americano, para subir los precios. De aquí que, cuando sabían que existía mucho género europeo en Indias, aconsejaran suprimir la flota. El problema fue agravándose a lo largo de los años y en la segunda mitad del siglo XVII hubo ya una flota cada dos años y unos galeones cada tres.
Había que diferenciar entre los buques de guerra y los mercantes. Los primeros formaban la Armada de Guardia y eran respectivamente la Capitana, donde embarcaba el General, y la Almiranta, donde iba el Almirante. Cada uno de ellos tenía que llevar 100 marineros y 100 mosquetes (orden de 1581). En 1564 se ordenó que ambas naves tuvieran un porte de al menos 300 toneladas y estuvieran armadas con ocho cañones de bronce, cuatro de hierro y veinticuatro piezas menores. Durante el siglo XVII fue frecuente que la flota llevara sólo el acompañamiento de estos dos únicos buques de guerra, mientras que los galeones acostumbraban a ir custodiados por ocho, aunque tampoco esto fue muy rígido.
Los buques mercantes debían ser nuevos (menos de dos años de botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron usualmente 400 toneladas de arqueo). En 1587 se reglamentó que no se admitiera ninguno de menos porte, pero la normativa fue ampliamente violada. Hay que tener en cuenta que los navíos debían subir a su regreso por el río Guadalquivir hasta Sevilla, remontando la barra de Sanlúcar de Barrameda, y esto imponía de por sí una limitación de tonelaje.
La flota se complementaba con los llamados "navíos de aviso", que eran unas embarcaciones muy ligeras, de menos de 60 toneladas, encargadas de llevar a América la noticia de que la flota estaba a punto de salir, para que se preparará toda la negociación.
Todos los buques de la flota eran revisados minuciosamente por expertos de la Casa de Contratación, que daban su visto bueno o señalaban las reparaciones que era preciso efectuar. En una segunda inspección daban su aprobación definitiva a los arreglos hechos.
La Casa de Contratación se encargaba igualmente de registrar cuanto se subía a bordo. Anotaba cuidadosamente los fardos, su contenido, sus consignatarios y sus propietarios. También se llevaba un registro de los pasajeros: nombre y apellido, lugar de origen y destino, etc. Hasta las vituallas o menestras que se necesitaban para la comida diaria durante la travesía eran contabilizadas escrupulosamente.
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La carga usual para América eran de manufacturas extranjeras (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y los productos agrícolas peninsulares (vinos, aceite, frutos secos).
Otra mercancía usual de las flotas que iban a Indias era el azogue. Se necesitaba para el amalgamado de la plata americana. El mercurio procedía de las minas de Almadén o de Idria (Cracia) y se transportaba en unos odres de piel y en buques especiales, llamados por ello azogueros. Esta mercancía era un monopolio de la Corona. A lo anterior cabe añadir algunas otras mercancías frecuentes, como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares.
Los impuestos eran la verdadera razón de ser del monopolio, y la causa por la cual el sistema se prolongó tantos años. Se cobraba infinidad de ellos. Aparte de la avería, ya mencionada, estaban los de alcabala, almojarifazgo, visitas y registros, palmeo, tonelada, San Telmo, etcétera. Alcabala y almojarifazgo se impusieron en 1543 y eran respectivamente un impuesto a las ventas y un derecho de aduana. La alcabala que se recaudaba al entrar en los puertos americanos era el 5 por 100 del valor de la mercancía y el 2,5 por 100 a la salida. El almojarifazgo era del 5 por 100 para los artículos que salían de España (2,5 por 100 para los importados) y del 10 por 100 al entrar en América. Había además otros gravámenes extraños con destino al Hospital de San Juan de Dios, de San Lázaro, la Inquisición, etc..
Cuando finalmente estaba todo listo, con la carga bien asegurada, se embarcaban tripulantes y pasajeros y se daba la orden de emprender el viaje. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia Sanlúcar de Barrameda, donde se hacía la tercera y última visita, cuyo objetivo exclusivo era averiguar si los buques cumplían las condiciones de navegabilidad requeridas y si no se habían embarcado más fardos de los autorizados. Allí se juntaban con la propia flota de Sanlúcar de Barrameda y los navíos de guerra y salían rumbo a la cercana bahía de Cádiz, donde se completaban las flotas con los navíos cargados y revisados en el puerto gaditano.
La flota abandonaba el litoral peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre Sanlúcar y Canarias. Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las condiciones del mar. Desde Canarias la flota se adentraba en el denominado Mar de las Damas, porque se decía que hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones, dadas las condiciones ideales de navegación que solían existir, con los vientos alisios soplando de popa. El Mar de las Damas se atravesaba en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica, donde se hacía una pequeña escala. La recalada era breve, pues había que proseguir para Veracruz o para Nombre de Dios, según la flota, y esto representaba otro mes más de viaje.
Los puertos terminales de las flotas eran las vías de conexión con una complejísima red americana configurada sobre los dos océanos, que se prolongaba luego por el Pacífico hasta el Oriente -Galeón de Manila-. Las flotas de Indias transportaban por ello mercancías procedentes de cuatro continentes: el europeo, el americano, el asiático y el oceánico, ya que en definitiva Filipinas estaba en Oceanía. Si a esto le añadimos la trata de negros podríamos decir que los comerciantes españoles manejaron un verdadero negocio mundial, el primero de su género. Todo el engranaje descansaba en los puntos de enlace de las flotas, que eran los terminales de Cartagena, Nombre de Dios, -luego Portobelo- y Veracruz (a veces La Habana) para la negociación con el Caribe, y los de Acapulco y Panamá, para el comercio con el Pacífico y el Oriente.
Acabados sus transportes, y una vez realizada la negociación de entrega de las mercancías procedentes de la península y recogida de las que tenían a España como destino, los mercantes de ambas flotas, la de Nueva España y la de Tierrafirme, debían dirigirse hacia La Habana, donde les esperaban los buques de guerra de escolta. Desde allí se emprendía el viaje de regreso a España.
Había que partir antes del 10 de agosto, ya que en caso contrario sobrevendría un desastre en el Canal de la Bahama. Si para esa fecha no había logrado prepararse el tornaviaje, se retrasaba hasta el año siguiente. En tal caso se procedía a descargar la plata para almacenarla en los fuertes.
El tornaviaje era mucho más peligroso que la venida, pues aparte del riesgo de huracanes y temporales estaba el peligro de la piratería, que aumentaba en consonancia con el valor de la carga que se transportaba; el tesoro real (plata procedente de impuestos y tributos cobrados) y las remesas de los comerciantes. La plata llegó a representar entre el 85 por 100 y el 95 por 100 de los cargamentos indianos a la Península hasta que se produjo la contracción de tales envíos a partir de la segunda década del siglo XVII. La ruta de regreso terminaba además en un embudo, que era la boca del Guadalquivir fácilmente accesible desde los puertos europeos.
Cuando todo estaba listo se hacía aguada, se cargaban los víveres para la travesía y se daba la orden de partida. Los buques volvían a colocarse en posición de travesía. No se enviaba ningún navío de aviso a la península, para no alertar a los piratas. En la metrópoli no se sabía nunca la fecha de regreso de las flotas. La primera noticia de su arribo era verlas llegar a Sanlúcar. De ahí las torres miradores que tenían las llamadas casas de cargadores de Indias en esta ciudad.
Desde La Habana se dirigían al Canal de la Bahama, ntre Cuba y La Florida, siempre amenazante. Pasando el Canal se enrumbaba hacia Europa. El peligro corsario y pirata aumentaba al llegar a las Azores. A veces se enviaban buques de guerra de refuerzo a estas islas, para esperar la llegada de las flotas. Desde las Azores se dirigían a Portugal. Finalmente se alcanzaba el suroeste español y por último a Sanlúcar, desde donde los galeones comenzaban a remontar con dificultad el Guadalquivir para llegar al puerto fluvial de Sevilla, ciudad que tuvo el monopolio comercial de Indias hasta entrado el siglo XVIII.
La Corona tuvo siempre miedo de que se perdiera plata americana si se abrían otros puertos peninsulares a la Carrera de las Indias y además le resultaba más cómodo controlar ésta desde una sola terminal, motivos por los cuales favoreció los intereses de Sevilla, que se convirtió gracias a las flotas en una de las más importantes de Europa. Su población pasó de 45.000 habitantes a fines del siglo XV a 130.000 a comienzos del XVII.
El aumento del tonelaje de los buques fue convirtiendo a Sevilla en un puerto inútil para el comercio indiano, ya que impedía la subida por la barra del Guadalquivir. En 1680 se decidió que los galeones partieran y llegaran a Cádiz, puerto que tenía mejores condiciones para esta negociación atlántica. Los comerciantes sevillanos hicieron el último esfuerzo por controlar el monopolio y fue lograr que la Casa de la Contratación siguiera en su ciudad, con lo cual las flotas se organizaban marítimamente en Cádiz y burocráticamente en Sevilla. Este sistema funcionaría casi otros cuarenta años.
En Sevilla se descargaba la mercancía, se contaba la plata, se cobraban los impuestos, se pagaba a la marinería y se devolvía el armamento al arsenal. El numerario emprendía desde allí una larga ruta hacia los centros industriales europeos, que fabricaban las manufacturas que se comprarían para la flota siguiente.
El sistema fue siendo cada vez más lento. En el siglo XVII la mercancía procedente del Pacífico tardaba un año en llegar a España y dos la que venía de Filipinas. Normalmente el viaje de ida y vuelta de España a México llevaba un año, pues había que contar con la espera motivada por la formación de las flotas. Casi siglo y medio duró la decadencia del sistema de flotas; la mayor parte de su existencia. Desde la tercera década del siglo XVII empezó a dar señales de ineficacia y a fines de dicha centuria era evidente su falta de operatividad. A comienzos del siglo XVIII se hicieron varios intentos por resucitar las flotas, pero todo fue inútil. Desde 1740 no hubo ya más flotas a Tierrafirme y sólo algunas a Nueva España. El final de las flotas se firmó en 1778, reinando Carlos III, cuando se dio el Reglamento de Libre Comercio.
Fuentes:
